107140, Москва, ул. Верхняя Красносельская, д.3, стр.5
Тел.: +7 (499) 929-83-71
Факс: +7 (499) 929-00-25

Новости:

19 сентября 2017 г.

Индекс качества

Исследование журнала «РЖД-Партнер».
18 сентября 2017 г.

Михаил Корнаухов посетил мероприятие «Закупки ОАО "РЖД". Открытый диалог 2017», прошедшее 13 сентября 2017 г. в Центре международной торговли.

Во встрече участвовали: президент ОАО «РЖД» Олег Белозёров, представители общественных организаций, руководители профильных подразделений ОАО «РЖД», представители бизнеса.
18 сентября 2017 г.

ЭТРАН ускоряет перевозки

Автоматическое согласование заявок, новая технология перемещения вагонов и электронный документооборот с Китаем — система ЭТРАН ОАО «РЖД» делает перевозки быстрее.
Главная » Пресс-центр » Публикации

IT — еще один способ сделать бизнес прибыльным.

2 марта 2009 г.
Журнал «РЖД-Партнер» №4 (152) 02.2009
В минувшем году компания «ИнтэлЛекс» начала внедрение решений по управлению парком, взаимодействующих с системой ЭТРАН. «Решения были реализованы в рамках технологии Intellex Transportation Management (ITM) и открыли новые перспективы в сегменте планирования перевозок», — рассказывает генеральный директор ЗАО «ИнтэлЛекс» Михаил Корнаухов.

- Михаил Александрович, расскажите, пожалуйста, подробнее об Intellex Transportation Management и о том, какие преимущества дают внедрения, разработанные на ее базе.

- Данная технология обеспечивает принципиально новый принцип управления парком — адресную привязку вагона к заявке на перевозку с учетом особенностей груза, подвижного состава. Что самое важное, результатом применения новой технологии является рациональное распределение вагонов под заявки грузоотправителей по заданным критериям (например, минимум порожнего пробега, максимум прибыли).

На основе ITM в 2008 году были запущены решения по управлению парков в ОАО «РЖД» и ОАО «ПГК». В первом случае под управление Автоматизированной системы динамического распределения порожних вагонов (АС ДРПВ) был отдан парк цементовозов, мощностью около 17 000 вагонов и оптимизация проводилась по критерию минимального порожнего пробега. Во втором — была внедрена система Автоматический диспетчер вагонов (АСУ АДВ), под управление которой сначала было отдан парк цементовозов мощностью около 12 000 вагонов, к которым впоследствии добавились 2400 крытых вагонов. В случае ОАО «ПГК» оптимизация проводилась по критерию максимальной экономической эффективности.

Эти проекты и можно назвать нашим основным активом, фундаментом дальнейшей оптимизации процесса железнодорожных перевозок. На базе ITM есть возможность реализовать любую модель управления парком вагонов — от кольцевых маршрутов до подсылки единичных вагонов под разовые заявки клиентов. Кроме того, в нее заложены большие возможности развития, в частности, для организации систем планирования.

При этом мы сделали так, чтобы новая технология управления парком не отразилась бы на системе оформления документов. Дело в том, что управление парком и оформление документов — это разные технологические блоки.

- Из чего состоит цикл работы, например, АСУ АДВ?

- Сначала, исходя из нормативов использования подвижного состава, принимается решение о подсылке вагона по той или иной заявке. После того, как решение принято, его нужно оформить в виде управляющего воздействия, то есть перевозочных документов. На этом этапе из АСУ АДВ в систему ЭТРАН передаются необходимые данные. Таким образом, системы связаны, и друг другу не противоречат. Но, с другой стороны, влияние этих систем друг на друга минимально.

У ЭТРАН есть вполне определенная задача — автоматизированное оформление перевозочных и некоторых других документов. Такова специализация системы, которая эксплуатируется сейчас на всей сети Российских железных дорог. Дополнительная функциональность, которая напрямую не связана с этой специализаций, должна быть реализована в отдельных блоках или системах. Именно поэтому мы спроектировали сначала АС ДРПВ, а затем и АСУ АДВ, как отдельные системы, взаимодействующие с ЭТРАН на уровне передачи данных.

- Получается, что дополнительным преимуществом решения на базе ITM тогда становится переносимость? Могут ли такие решения работать на каких-то других предприятиях, независимо от РЖД?

- Да. Технология при разработке и настройке будет применена та же, но в результате на предприятии будет развернута отдельная система, работающая на отдельном программно-техническом комплексе и связанная с другими информационными системами связями, не требующими больших вычислительных мощностей.

- На владельцев парка подвижного состава какого уровня рассчитано решение?

- В первую очередь применение технологии ITM принесет заметный результат для предприятий с достаточно большим парком подвижного состава, начиная с 3-5 тысяч вагонов. Кроме того, применение ITM эффективно в случаях, когда собственник подвижного состава обслуживает не какое-то одно конкретное предприятие или малую группу предприятий, а предлагает свои вагоны на открытом рынке. Для таких компаний система адресного управления необходима, поскольку позволяет максимально эффективно управлять парком в ситуации с постоянно меняющимся пулом заказов.

- Насколько я понимаю, диспетчерский аппарат для этого нужен минимальный…

- Совершенно верно, кроме того, он приобретает новую функциональность. Дело в том, что сейчас по статистике среднее время пребывания вагона под начальными-конечными операциями сравнимо со средней длительностью рейса. Диспетчеры отслеживают продвижение вагона и пытаются влиять на ситуацию в случаях задержек, хотя инструментов влияния, помимо неформальных, у них нет. Если есть ITM, становится выгодным переключить диспетчеров на решение вопросов, связанных с ускорением начальных-конечных операций. Как только вагон подается под погрузку, скажем, на подъездные пути клиента, он выпадает из сферы влияния ОАО «РЖД». Вступают в действие договоренности между собственником вагона, у которого есть диспетчерский аппарат, и грузоотправителем, которому этот вагон дан под погрузку. Аналогичная ситуация при выгрузке. И если перенести фокус работы диспетчеров на выяснение и оптимизацию работы на подъездных путях, то время оборота вагонов значительно улучшается. Это еще одна возможность сделать бизнес более прибыльным.

- Какие-то существенные изменения или усовершенствования за прошлый год произошли в ЭТРАН?

- Основной тенденцией развития системы ЭТРАН в 2008 году стало вынесение в отдельные блоки задач, требующих больших вычислительных ресурсов. Например, в 2008 году нами был сделан комплекс программных модулей для работы в режиме ЭЦП. Данный комплекс первоначально был внедрен в режиме полигона на некоторых станциях Московской железной дороги, а в настоящее время заканчивается полномасштабное развертывание инфраструктуры ЭЦП на всех станциях ОАО «РЖД». Кроме того, мы сделали еще один шаг в этом направлении — реализовали электронно-цифровую подпись в интерфейсах АСУ-АСУ. И как только развертывание инфраструктуры ЭЦП в ОАО «РЖД» будет закончено, мы будем полностью готовы к тому, чтобы обслуживать клиентов без бумаг, в режиме электронного документооборота.

- Как вы думаете, каким образом мировой финансовый кризис повлияет на рынок информационных технологий? Стоит ли ожидать снижения инвестиций в IT-решения?

- Сегодня уже заметна определенная тенденция экономить, и прежде всего на IT-решениях. При этом, скорее всего, начатые проекты будут доделаны, а вот относительно новых возникает много вопросов. По результатам моего личного общения с людьми, которые работают на рынке фриланса, там достаточно давно наблюдается сильный спад продаж. Этот сегмент наиболее чувствителен к изменениям в экономике и, если спад продаж заметен там, то значит, скоро он дойдет и до более крупных софтверных компаний.

Вместе с тем, кризис может в некоторых случаях сыграть и в обратную сторону. Если у некоей компании есть процессы, неэффективность которых покрывалась до кризиса общей большой доходностью, то теперь время подумать, как оптимизировать такие процессы, используя IT-решения.

- В связи с кризисом, изменились ли планы вашей компании? Во многих организациях озаботились совершенствованием внутренних управленческих процессов. Будут ли совершаться подобные шаги в «ИнтэлЛекс»?

- Могу сказать, что мы уверенно смотрим вперед. Те проекты, которыми мы занимаемся, достаточно долгосрочны и не являются той самой имиджево-инвестиционной составляющей, о которой я говорил выше. Поэтому я не ожидаю катастрофического снижения объемов в следующем году, но, видимо, общая тенденция такова, что их количество и стоимость несколько уменьшится. С точки зрения эффективности управленческих решений и системы управления в целом, это не самый главный источник издержек в нашей компании. Оптимизация производственного процесса может дать гораздо больше, и мы, естественно, будем продолжать этим заниматься.

- Если прогнозируется некоторое снижения заказов, предпринимаются ли какие-то шаги для того, чтобы компенсировать негативное влияние общих рыночных процессов?

- Да, конечно. Несмотря на кризис, мы начали развитие нескольких новых проектов, связанных с дочерними предприятиями ОАО «РЖД», с транспортным рынком. И в течение года мы будем обязательно делиться с «РЖД-Партнером» результатами.

Лучшая идея корпоративного календаря
Корпоративный календарь «Однажды в сказке» был высоко оценен экспертным советом конкурса «Серебряные нити СН-2017/SN-2017» и занял I место в номинации «Лучшая идея корпоративного календаря».
ИНТЭЛЛЕКС получил сертификат ISO 9001
Менеджмент компании соответствует мировым стандартам.
Специалисты ИНТЭЛЛЕКС показали, как работать в АСУ ОГСД
Дмитрий Порешин и Владимир Титов провели мастер-класс для сотрудников ФГП ВО ЖДТ России.
Календарь ИНТЭЛЛЕКС стал одним из лучших
Календарь «Однажды в сказке» получил диплом III степени в номинации «Фотообразы».
Михаил Корнаухов прочёл лекцию студентам МИИТ
Глава компании «ИНТЭЛЛЕКС» рассказал о системе ЭТРАН.